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A natureza estabeleceu que voar era exclusivo para os seres alados. Mas o ser humano, em seu eterno fascínio ante o desconhecido e alimentado pelo seu indomável espírito de aventura, lutou e trabalhou para também conseguir alçar vôo.Como não lhe bastassem seu físico e o desejo de voar, ele necessitou da máquina para poder se deslocar nos ares, e a inventou.

Em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont conseguiu realizar, pela primeira vez no mundo, o primeiro vôo por 60 metros de distância com uma altura entre 2 e 3 metros do solo. Assim, tornava-se real o sonho de voar. A partir desse ponto o avião continuou a evoluir até se chegar nos modernos aviões que atravessam o globo transportando cargas e passageiros.

Mas, a nossa história, trata do progresso da asa rotativa, do esforço de engenheiros, pilotos, pesquisadores e inventores na busca de uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pairar e voar. Antes de se pensar em aviões, Leonardo da Vinci já sonhava com algo que seria capaz  de decolar e voar verticalmente. Então, porque o desenvolvimento do helicóptero demorou mais que o do avião??

Assim como com os aviões, o motor a vapor não era adequado, em virtude de sua baixa relação peso /  potência, somente com o aparecimento do motor alternativo (a pistão), o helicóptero e o avião puderam evoluir. Outro problema inerente ao helicóptero é o do torque produzido na fuselagem quando o motor fornece potência para girar as pás. Muitas soluções foram experimentadas como será mostrado aqui. Finalmente, o último problema de difícil solução apresentado por essa aeronave foi o de encontrar o modo mais viável, do ponto de vista mecânico, de controlá-la e fazer com ela obedeça os comandos para se movimentar em diferentes direções.

O propósito deste trabalho é mostrar a evolução do helicóptero desde as primeiras aeronaves até as da década de cinqüenta, quando começaram a utilizar turbinas em asas rotativas. Nesta página estão linkados duas linhas do tempo mostrando a evolução, a primeira refere-se ao aspecto cronológico e a outra mostra os tipos de aeronave. Ambas foram gentilmente cedidas pela American Helicopter Society.

Segundo John Fay, a primeira citação de asa rotativa vem dos chineses 400 anos antes de cristo. Um livro chamado 'Pao Phu Tau' fala sobre o mestre descrevendo carros voadores ( 'fei chhe') com as pás feitas de madeira da árvore mágica e couro. Esta é a primeira menção do que nós compreendemos como helicóptero.

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Tradicionalmente a história do desenvolvimento do helicóptero inicia-se com a menção dos trabalhos de Leonardo Da Vinci. Entre os trabalhos de Da Vinci (século XV) foram encontradas  uma máquina para vôo vertical utilizando uma hélice tipo parafuso

No século XVIII foram feitos alguns trabalhos com modelos. Mikhail Lomonosov (Rússia, 1754) apresentou um modelo movido a energia elástica de mola na Academia Russa de Ciências.

 

 

 

 

Launoy e Bienvenu (França,1784) apresentaram um modelo também movido por molas na Academia Francesa de Ciências. Este modelo tinha dois rotores contra-rotativos de quatro pás cada (feito de plumas).

 

 Sir George Cayley (Inglaterra, 1790) construiu modelos movidos por elementos elásticos e fez esboços de helicópteros. Estes modelos tiveram pouco impacto no progresso dos helicópteros.

                 

       No século XIX muitos inventores se interessaram em pesquisar sobre helicópteros. Houve alguns progressos práticos, mas nenhum veículo bem sucedido. O grande obstáculo foi a falta de um motor leve, confiável e barato. Foram testados diversos motores a vapor. W.H. Phillips (Inglaterra, 1842) construiu um modelo movido á vapor de 10 Kg.

 

 

 

Viscomte Gustave de Ponton d' Amecourt (França, 1863) construiu um pequeno modelo à vapor, e usou pela primeira vez a palavra helicóptero.

 

Alphame Pénaud (França 1870) e Enrico Forlanini (Itália,1878) testaram modelos de motores movidos à vapor.

Modelo de Forlanini

Modelo de Pénaud

 

Thomas Edison (Estados Unidos, 1880) testou modelos de motores e concluiu que o grande óbice é a falta de um motor relativamente leve. Edison concluiu que nenhum helicóptero seria capaz de voar até os motores estarem disponíveis com uma razão peso/potência abaixo de 2 Kg/Hp. Existiam apenas modelos, mas esses estudos chamaram atenção para a falta de uma fonte adequada de potência para manter o vôo.

        O motor à vapor não foi bem sucedido em aeronaves, especialmente o helicóptero, por causa da baixa relação potência/peso do sistema.

        Por volta de 1900 o motor de combustão interna à gasolina tornou-se disponível. Isso tornou possível o vôo de aviões e finalmente, o vôo do helicóptero também. Renard (França 1904) construiu um helicóptero com dois rotores lado a lado, usando um motor de dois cilindros; ele foi o primeiro a colocar a articulação de flapping (batimento) no rotor do helicóptero.

         Após ter ganho o prêmio de 100.000 francos por ter voado em torno da Torre Eiffel e voltado ao ponto de partida nos Jardins de Saint Paul com um balão de sua própria fabricação, Santos Dumont partiu para o próximo obstáculo: voar 1km em circuito fechado com uma aeronave mais pesada que o ar. Ele pensou em superar este obstáculo com um helicóptero que ele construiu. Mas, vencido pelas dificuldades, Santos Dumont desistiu do Helicóptero e fez o 14 Bis que venceu este obstáculo e entrou na História da Aviação.

O giroplano nº 01 de Breguet - Richet (França, 1907) tinha quatro rotores com quatro pás biplanas cada (rotores de 8m de diâmetro, peso bruto de 580 Kg e motor Antoinette de 45Hp). Este artefato fez um vôo amarrado, com um passageiro, a bordo e uma altitude de cerca de 1 metro, por um minuto.

   

Giroplano de Breguet

Paul Cornu (França 1907) construiu uma máquina que fez o primeiro vôo com um piloto (Cornu). Ele tinha dois rotores contra-rotativos em configuração tandem com duas pás cada (rotores de 6 m de diâmetro, peso bruto de 260 Kg e motor Antoniette de 24 Hp conectado aos rotores). O controle era feito por palhetas na esteira do rotor e não era muito efetivo.

               

Helicóptero de Cornu

         Este helicóptero alcançou uma altitude de 0,3 m por cerca de 20 s; ele tinha problemas com o projeto mecânico e com falta de estabilidade. Emile e Henry Berliner (Estados Unidos, 1909) construiu um helicóptero com dois motores .

            Igor Sikorsky (Russia 1910) construiu um helicóptero coaxial com dois rotores coaxiais de três pás (rotores de 5,8 m de diâmetro com motor Anzani de 25 Hp) que podia sustentar 180 Kg mas não seu próprio peso mais o piloto Sikorsky retornaria ao desenvolvimento de helicópteros (com sucesso) após construir aeronaves na Rússia e Estados Unidos.

Boris N. Yuriev (Russia,1912) construiu uma máquina com um rotor principal de duas pás e um pequeno rotor de cauda (rotor principal com 8 m de diâmetro, peso bruto de 200 Kg, motor Anzani de 25 Hp). Este helicóptero não fez nenhum vôo com sucesso, mas Yuriev foi supervisionar o desenvolvimento dos helicópteros na União Soviética.

Helicóptero de Yuriev

 Petroczy e Von Karman (Áustria, 1916) construíram um helicóptero de observação que alcançou uma altitude de 50 m com carga paga.

         O desenvolvimento de melhores motores  durante e após a primeira guerra mundial resolveu o problema de uma fonte adequada de potência, no mínimo suficiente para permitir aos pesquisadores enfrentar a tarefa de encontrar uma solução satisfatória para o controle do helicóptero. George de Bothezat (Estados Unidos, 1922) construiu um helicóptero com quatro rotores de seis pás (peso bruto de 1600 Kg, motor de 180 Hp no centro) como se vê na figura abaixo. Ele tinha boa controlabilidade, utilizando coletivo diferencial nos quatro rotores e fez muitos vôos com passageiros em uma altitude entre 4 e 6 metros. (passo coletivo é um comando dado para modificar o ângulo de passo das pás para controlar a intensidade da sustentação ). Esta foi a primeira aeronave de asa rotativa encomendada pelo Exército dos Estados Unidos, mas após gastos de $200.000 o projeto foi finalmente abandonado pois era muito complexo do ponto de vista mecânico.

                       

Helicóptero de George de Bothesat

Etienne Oemichen (França, 1924) construiu uma máquina com quatro rotores de duas pás (dois rotores com 7,6 m de diâmetro e dois com 6,4 m de diâmetro) para fornecer sustentação, cinco hélices horizontais para controle de atitude, duas hélices para propulsão, e uma hélice na frente para controle da proa da aeronave.Esses rotores recebiam potência de um motor 120 Hp Le Rhone. Esta aeronave estabeleceu o primeiro recorde de distância- 360 m.

Helicóptero de Oemichen

Marquis Raul Pateras Pescara (Espanha, 1924) construiu um helicóptero com dois rotores coaxiais de quatro pás biplanas cada (180Hp; similar a uma aeronave de 1920 que usava rotores de 6,4 m de diâmetro, que possuía um motor Hispano de 45 Hp  e que tinha uma sustentação insuficiente). Para controle, ele torcia as pás biplanas para mudar seu ângulo de passo. Pescara foi o primeiro a apresentar um comando cíclico funcional para os rotores principais. Quando o piloto modifica o manche cíclico da aeronave, ele modifica o passo das pás, assim, o disco do rotor gira na direção desejada.  O helicóptero de Pescara percorreu a distância recorde de 736 m, mas tinha problemas de estabilidade.

Helicóptero de Pescara

Emile e Henry Berliner (Estados Unidos, 1920-1925) construiu um helicóptero usando nas pontas de uma asa biplana em uma configuração com dois rotores lado-a-lado. Eles usaram hélices rígidas de madeira para os rotores e controlavam a aeronave girando o rotor inteiro.

Berliner - 1920

Louis Brennan (Inglaterra, 1920) construiu um helicóptero com um rotor acionado por hélices nas pás para eliminar o problema do torque; a máquina era mecanicamente muito complexa. Controle cíclico foi obtido por torção das pás com compensadores aerodinâmicos. A.G. Von Baumhauer (Holanda, 1924-1929) desenvolveu um helicóptero com um único rotor principal e um rotor de cauda vertical para equilibrar o torque (rotor principal de duas pás de 15 m de diâmetro, peso bruto de 1300 Kg, motor giratório de 200 Hp) Um motor separado foi utilizado para o rotor de cauda (motor rotativo de 80 Hp Thulin montado diretamente no rotor de cauda). As pás do rotor principal estão livres para se movimentar em batimento, formando um rotor semi-rígido. Controle era obtido com a variação cíclica do passo das pás do rotor principal produzida, utilizando o platô cíclico. Vôos foram realizados mas nunca a mais de um metro de altitude. Havia dificuldades com o controle direcional por causa dos motores separados para o rotor principal e para o rotor de cauda, e o projeto foi abandonado após um acidente com a aeronave.


Helicóptero de Von Bamhauer

Corradino d' Ascanio (Itália, 1930) construiu um helicóptero com dois rotores coaxiais (rotores de 13 m de diâmetro e motor de 95 Hp). Os rotores de duas pás tinham articulações de batimento e de passo. Por diversos anos esta máquina obteve recordes de altitude (18 m ), de tempo de vôo (8 min 25 segundos) e distância (1078 m). As características de estabilidade e controle eram muito precárias. Observe a figura abaixo.

Helicóptero de D'Ascanio

Contudo, M.B. Blecker (EUA, 1930) construiu um helicóptero com quatro asas como pás e a potência era entregue a uma hélice em cada pá por um motor na fuselagem. O Controle era obtidos  por superfícies aerodinâmicas nas pás e por uma cauda na aeronave.

O Instituto Central Aero-hidrodinâmico da União Soviética desenvolveu uma serie de helicópteros com um único motor sob a coordenação de Yuriev . Os Ts AGI I-EA (1931) tinha um rotor principal de quatro pás (11 m de diâmetro, peso bruto de 1100 Kg e motor de 120 Hp) com controle cíclico e coletivo, e dois pequenos rotores anti-torque contra-rotativos.

TS AGI I-EA

         A tecnologia empregada pelos helicópteros estava razoavelmente bem avançado neste momento mas o controle e a estabilidade não eram adequadas.

         Neste período de 1920 à 1930 houve o desenvolvimento do autogiro. O autogiro foi o primeiro uso prático da sustentação produzida por asas rotativas.Juan De La Cierva (Espanha, 1920-1930) foi o grande responsável pelo desenvolvimento do autogiro neste período. Nesta aeronave, um rotor girado pelo vento substitui a asa do avião. Este projeto é como se fosse uma aeronave de asa fixa, com um a hélice fornecendo a força de tração; o projeto inicial utilizava superfícies aerodinâmicas comuns em aviões para controle (aileron, leme e profundor Sem nenhuma potência fornecida diretamente para o rotor,o vôo pairado e  vertical não é possível, mas o autogiro é capaz de voar muito baixo e em cruzeiro comportando-se como avião.

         Juan de la Cierva projetou um avião que caiu em 1919 devido ao estol próximo do solo. Em virtude,disso ele tornou-se interessado em projetar uma aeronave com baixa velocidade de pouso e decolagem que não estolasse caso o piloto reduzisse a velocidade excessivamente. Ele descobriu nos testes em túnel de vento com modelos de rotores, que sem potência no motor, mas com o rotor  inclinado para trás, boa relação sustentação /arrasto podia ser obtida mesmo em baixa velocidade.Os melhores resultados foram obtidos em baixa velocidade,com passo coletivo positivo no rotor

         Em 1922, Cierva contruiu autogiro C-3 com um rotor rígido de cinco pás e uma tendência a tombar de lado. Ele tinha um modelo com pás de madeira flexível que voava adequadamente. Estudando esse desse modelo ele descobriu que as pás flexíveis do rotor explicam o vôo bem sucedido do modelo, sugerindo o uso de rotores com pás articuladas no autogiro.

 

Cierva conseqüentemente incorporou o batimento das pás em seu projeto. A articulação de batimento eliminava o momento de rolamento da aeronave no vôo à frente devido a dissimetria de sustentação do rotor. Cierva foi o primeiro a usar articulação de batimento em uma aeronave de asas rotativas que funcionou em 1923, o autogiro C-4 foi construído e voou com sucesso. Ele tinha um rotor de quatro pás com articulações de batimento nas pás (rotor de 9,8 m de diâmetro, motor de 110 Hp Le Rhone). O controle era obtido por superfícies aerodinâmicas normais em aviões.

Em 1924, foi construído o autogiro C-6 com rotores de pás flexíveis em batimento (rotor de quatro pás de 11 m de diâmetro, motor Le Rhone de 100 Hp). A demonstração do autogiro em 1925 no estabelecimento Aeronáutico Real foi o estímulo para a primeira avaliação de asas rotativas na Inglaterra feito por Glavert Elock O C-6 é considerado como primeiro autogiro de Cierva a obter sucesso (1926). Em 1925, Cierva fundou a Companhia de Autogiros Cierva na Inglaterra. Na próxima década cerca de 500 destes autogiros foram produzidos, muitos sobre licença da companhia Cierva, incluindo A. V. Roe, de Havilland, Weir, Westland, Parnell e Comper na Inglaterra; Pitcairn, Kellet, e Buhl nos Estados Unidos, Focke-Wulf na Alemanha; Loire e Olivier na França; e os Ts AGI na Rússia. Um acidente, em 1927, devido as forças de inércia alternadas nas pás levou a colocar a articulação de arrasto nos rotores. Assim o autogiro passou a utilizar rotores inteiramente articulados. Em 1932, Cierva acrescentou controles no rotor para substituir as superfícies de controle de aviões que não eram efetivas em baixas velocidades. Ele utilizava o giro da cabeça do rotor para controle lateral e longitudinal. Raoul Hafner (Inglaterra, 1935) desenvolveu um autogiro incorporando o controle cíclico do passo por meio de um mecanismo de controle "aranha " para substituir o giro direto da cabeça do rotor. E. Burke Wilford (Estados Unidos, 1930) desenvolveu um autogiro com rotor rígido (sem articulações de batimento e arrasto) que usava controle cíclico do rotor.

Em 1935, o autogiro podia ser considerado como desenvolvido. Seu sucesso precedeu o do helicóptero por causa de baixa potência necessária, entretanto, não tinha verdadeira capacidade de voar verticalmente, e seu rotor era mecanicamente mais simples. A falta da capacidade de voar verticalmente, não permitiu que o autogiro conseguisse competir com as aeronaves de asa fixa mas, o  progresso no desenvolvimento do autogiro, incluindo a experiência prática e experimental, influenciou o desenvolvimento e projeto dos helicópteros.

         Louis Breguet e Rene Dorand (França, 1935) construiu um helicóptero com dois rotores coaxiais de duas pás (rotores com 16,5 m de diâmetro, peso bruto de 2000 Kg e motor de 450 Hp). Os rotores tinham uma cabeça articulada (articulação de batimento e arrasto) e utilizavam para controlar a aeronave em rolamento e arfagem a variação cíclica do passo e em guinada o controle diferencial do torque. A aeronave tinha características de controle satisfatórias e obteve recorde de velocidade (44,7 Km/h), de   altitude (158 m ) e de duração de vôo (1h 2 min).

Breguet - Dorand

E.H. Henrich Focke (Alemanha, 1936), construiu um helicóptero com dois rotores de três pás em uma configuração lado-a-lado (rotores de 7 m de diâmetro, peso bruto de 950 Kg, motor Bramo de 160 Hp. O rotor tinha a cabeça articulada e pás afiladas. O controle direcional e longitudinal era fornecido pela variação cíclica de passo em rolamento era obtido pela diferença de sustentação entre os dois rotores. Superfícies aerodinâmicas na cauda, verticais e horizontais foram usadas para estabilidade no vôo à frente, e os eixos dos rotores foram inclinados para dentro para estabilidade. Este helicóptero bateu recordes de velocidade (122,5 Km/h), altitude (2440 m) e de tempo de vôo (1h 21 min). Era uma máquina com boa controlabilidade, desempenho e confiabilidade.

Helicóptero de Focke - FW 61

Anton Flettner (Alemanha, 1938-1940) desenvolveu o projeto de um sincróptero; com dois rotores em uma configuração lado-a-lado com separação entre as cabeças dos rotores de 0,6 m. O FL-282 tinha dois rotores articulados de duas pás (com 12 m de diâmetro, peso bruto de 1000Kg e motor Siemens-Halske de 140 hp). Em 1940, a Marinha Alemã solicitou um helicóptero naval para operar de seus navios. Derivado do Flettner FL 265, a entrega começou em 1942 e no próximo ano, 20 protótipos estavam em serviço. O modelo demonstrou ser muito eficiente e planos para produção de 1000 unidades foram aprovados, mas a produção foi abortada devido a bombas aliadas destruírem as Fábricas da BMW e de Flettner. Apenas três unidades sobreviveram a guerra, o resto foi destruído para evitar sua captura.

            

                             

FL 282

C. G. Pullin (Inglaterra, 1938) construiu helicópteros com a configuração de rotores lado-a-lado. Em 1938 ele construiu o W-5 (rotores de duas pás com 4,6 m de diâmetro, peso bruto de 380 Kg, motor Weir de 50 Hp).

W5

Em 1936 o W-6 (rotores de duas pás com 7,6 m de diâmetro, peso bruto de 1070 Kg, motor de Havilland de 205 hp) para G.&.J.Weir Ltd.

Ivan P. Bratukhin (Ts AGI na URSS, 1939-1940) construiu o helicóptero Omega I com dois rotores de três pás em uma configuração lado-a-lado.(rotores de 7m de diâmetro, peso bruto de 2300 Kg, dois motores de 350 hp).

Omega I

Houveram consideráveis esforços no desenvolvimento de asas rotativas na Alemanha durante a segunda guerra mundial, incluindo o Focke-Achgelis Fa-223 em 1941. Este helicóptero, que tinha dois rotores de três pás em uma configuração lado-a-lado (rotores com 12 m de diâmetro, peso bruto de 4300 Kg e motor Bramo de 1000hp), tinha um teto absoluto de 5000 m, um alcance de 300Km, uma velocidade de cruzeiro de 120 km/h com seis passageiros, e uma carga útil de 900 Kg.

      

FA-223

         Igor Sikorsky (Sikorsky Aircraft Co.nos Estados Unidos, 1939-1941) voltou a projetar helicópteros em 1938 após projetar e construir aviões na URSS e Estados Unidos . Em 1941, Sikorsky construiu o VS-300, um helicóptero com um único rotor de três pás e um pequeno rotor de cauda antitorque ( o rotor com 9 m de diâmetro, o peso bruto de 520 Kg, e um  motor Franklin de 100 hp). O controle lateral e longitudinal era feito por variação cíclica do passo, e o controle direcional era obtido utilizando o rotor de cauda. A potência do rotor de cauda era fornecida por um eixo vindo do rotor principal. Os controles do piloto era no padrão atual (cíclico, pedais e coletivo com um acelerador). Muitas tentativas foram necessárias para desenvolver uma configuração com características adequadas de controle. A primeira configuração tinha três rotores auxiliares ( um vertical e dois horizontais) na cauda para controle e estabilidade.

VS 300

         Em 1941, o número de rotores auxiliares foi reduzido para dois, um vertical para proa e um rotor de cauda horizontal para controlar a arfagem.

VS 300

Finalmente, a hélice horizontal foi removida e a variação do passo cíclico do rotor principal a substituiu para controle longitudinal. Esta versão foi a décima-oitava de Sikorsky, o rotor principal e do rotor de cauda eram dispostos da mesma forma que nos helicópteros de hoje.

VS 300

Sikorsky também tentou um rotor principal de duas pás. Esta configuração tinha um desempenho muito bom e era mais simples, entretanto, este projeto não prosseguiu porque a vibração era considerada excessiva. Em 1942, o R-4 (VS 316), um derivado do VS-300 foi construído (rotor de três pás com 11,6 m de diâmetro, peso bruto de 1000 Kg e motor Warner de 185 Hp). Este modelo de helicóptero foi construído durante a segunda guerra. A aeronave de Sikorsky é considerado geralmente o primeiro helicóptero prático e verdadeiramente operacional, contudo, uma possível exceção é o trabalho de Focke na Alemanha durante a segunda guerra mundial. Seu esforço teve fim em 1940 por causa da época e do local de seu desenvolvimento.

         O R-4 de Igor Sikorsky foi bem sucedido porque ele era mecanicamente simples (em relação a outros projetos de helicópteros da época) e controlável, e por causa disso foi produzido.

O sucesso de Sikorsky deu um grande impulso no desenvolvimento dos helicópteros nos Estados Unidos. Muitos outros projetos começaram a ser desenvolvidos. Desde a segunda guerra, haviam sido obtidos consideráveis progressos no desenvolvimento técnico e mecânico do helicóptero, com demanda para sustentar o desenvolvimento de novos projetos. Lawrence Bell (Bell Helicopter Company, 1943) construiu um helicóptero com um rotor de duas pás articulado em batimento e um rotor de cauda, esse helicóptero usava uma barra estabilizadora desenvolvida por Arthur Young nos Estados Unidos em 1930.

Barra Estabilizadora de Arthur Young

Em 1946, o modelo Bell 47 (rotor com 10,7 m de diâmetro, peso bruto de 950 Kg e motor Franklin de 178 Hp) recebeu o primeiro certificado americano de aeronavegabilidade para helicópteros.

Bell 47

Frank N. Piasecki (Piasecki helicópter Corporation, 1945) desenvolveu o PV-3, um helicóptero com rotores tandem (três pás, 12,5 m de diâmetro, peso bruto de 3100 Kg, motor de 600 Hp Pratt and Whitney). A companhia de Piasecki tornou-se a Boeing Vertol Company, produzindo principalmente helicópteros com configuração tandem. Foi o primeiro helicóptero tandem que obteve êxito.

PV-3 Dogship

Louis Breguet (França,1946) construiu o G-II E, um helicóptero com dois rotores contra-rotativos ( pás com 8,5 m de diâmetro, peso bruto de 1300 Kg e motor Potex de 240 Hp). Os rotores eram articulados e usavam amortecedores de batimento e arrasto. Os motores Potex forma substituídos por um Pratt and Whitney de 450 hp. Os dois rotores tinham tendência de girar lateralmente na direção oposta. Durante um vôo de translação (30-40 Km/h), os dois rotores tinham tocado um no outro. Isto encerrou a história dos Helicópteros de Breguet.

Stanley Hiller (EUA, 1946-1948) testou diversas configurações de helicópteros e resolveu desenvolvê-los com um rotor principal e um de cauda. Hiller desenvolveu para o controle do rotor uma barra estabilizadora com superfícies aerodinâmicas que o piloto controlava para ajustar a orientação do rotor. Ele construiu o Modelo 360 (helicóptero com duas pás, 10,7 m de diâmetro, peso bruto 950 Kg, motor Franklin de 170 Hp).

Hiller 360

Charles Kaman (Kaman, Aircraft, 1946-1948) desenvolveu um método de controle do passo cíclico na qual a pá do rotor é torcida além de rotacionada em torno da raiz.

Kaman

Mikhail Mil (URSS, 1949) desenvolveu uma série de helicópteros com a configuração de um único rotor principal e de cauda, incluindo o Mi-1 (três pás, 14 m de diâmetro, peso bruto de 2250 Kg, motor de 570 hp). Foi o primeiro helicóptero produzido em série na URSS.

Mi-1

Nikolai I Kamov (URSS,1952) desenvolveu helicópteros com a configuração coaxial, incluindo o Ka-15 (três pás, 10 m de diâmetro, peso bruto de 1370 Kg, motor de 225 Hp).

Ka-8

Ka-15

Alexander Yakolev (URSS, 1952) desenvolveu o Yak-24, um helicóptero com rotores de quatro pás na configuração tandem,. Esta aeronave apresentou numerosos problemas dinâmicos, mas em 1955 começou a ser produzido.

Yak-24

         Um importante progresso foi a aplicação de motores turboeixo substituindo os motores de combustão interna. Houve uma substancial melhora no desempenho por causa do baixo peso específico (Kg/Hp) do motor turboeixo. Kaman Aircraft Company (EUA,1951) construiu o primeiro helicóptero com turbina, instalando um turboeixo (motor Boeing 175 shp) em seu helicóptero K-225.

K-225

Em 1954, Kaman também desenvolveu os primeiros helicópteros biturbinas, um Sincróptero HTK-1 com dois motores Boeing (350 shp) substituindo um único motor de 240 hp à pistão do mesmo peso e na mesma posição. Desde então o motor turboeixo se tornou padrão para todos os helicópteros menos para os pequenos.

HTK-1

         A evolução do helicóptero pode ser considerada completa no início dos anos cinqüenta. Nos anos que se seguiriam diversos projetos de helicópteros obtiveram êxito e alcançaram recordes de produção, e alguns helicópteros muitos grandes foram construídos. A cada ano novas pesquisas são realizadas, novas configurações são tentadas, motores mais leves e confiáveis são desenvolvidos, entretanto, o trabalho desses pioneiros não podem e não devem ser esquecidos pois seus trabalhos foram fundamentais para o que hoje conhecemos como helicóptero.